Eurosport

«Я потерял сознание, а руку вывернуло под дугой». Как победить смерть и вернуться в ралли

«Я потерял сознание, а руку вывернуло под дугой». Как победить смерть и вернуться в ралли

30/01/2017 в 13:15Изменено 30/01/2017 в 13:28

Штурман Олег Тюпенкин – об аварии на скорости 174 км/час, криминале на «Дакаре» и пилотах, которые бросают партнеров в пустыне.

– Вы закончили МАДИ (Московский авто-дорожный институт – прим. Eurosport.ru) по специальности автомобильный спорт. Студентов учили, как стать спортсменами?

– Нас готовили в качестве чиновников и организаторов для спорта. В основном мы проходили обычные дисциплины вроде сопромата или изучения двигателя внутреннего сгорания, но были и дополнительные предметы. Например, правила проведения гонок и строительство трасс.

– Как же стали штурманом?

– Сначала не собирался и занимался другим. Поступил в аспирантуру, познакомился с Сергеем Гирей, ребятами из Центрального автомотоклуба. Гиря предложил войти в команду организаторов гонки «Париж – Москва – Пекин». В 1991-м соревнование не состоялось из-за путча, в 1992-м его провели, но основной спонсор, японцы, отказались от финансирования. Мы стали думать, чем заниматься дальше, и придумали «Мастер-Ралли». Спонсором выступила та самая группа «Мастер».

– Которая есть в названии команды «КАМАЗ»?

– Да, в свое время «Мастер» очень помог им. У «КАМАЗа» сгорел завод двигателей, и возникла проблема, на чем же ехать «Дакар». Были попытки установить танковые моторы Б-2 от Т-72. Но они оказались настолько огромными, что просто не влезли в грузовик. В итоге вопрос решили с помощью ярославского завода, но профинансировал всю историю именно «Мастер». А вышли на них мы случайно. Как-то, проезжая по Ленинградскому проспекту, увидели плакаты этой группы. Обратились, там заинтересовались и стали финансово поддерживать «КАМАЗ». В благодарность, что «Мастер» помог команде в трудный период, она до сих пор носит имя «КАМАЗ-мастер».

– Грузовики и сейчас используют моторы из Ярославля?

– Нет, но ездили на них долгое время. В последние годы команда гоняется на Liebherr. Ярославские моторы простые и очень надежные, но организаторам не нравится, что российские гонщики стабильно выигрывают, поэтому постоянно вставляют палки в колеса – ужесточают требования по объему двигателя, экологии. Приходится соответствовать.

– В 1990-х вы организовывали не только гонки, но и автопробеги.

– Работая в автомотоклубе, придумывали разные варианты работы. Как-то к нам обратился итальянский клуб для организации пробега «Милан – Москва – Владивосток». Причем на трех Fiat лохматого года выпуска. Приключение еще то – ехали недели две. Эти Fiat как запорожцы – подвески рассыпались прямо на дороге.

Проблема еще в том, что тогда до Владивостока не было прямой дороги. Мы гнали до Читы, потом на поезде переправлялись в Благовещенск. Наш автобус не смогли погрузить на железнодорожную платформу, оставили его в Чите. А там ведь кухня, продукты. Технический КамАЗ тоже бросили, а все вещи подарили местному детскому дому. Но самый тяжелый момент был в районе Хабаровска.

– Что случилось?

– Что-то сломалось в одном Fiat, чинили его в яме возле дороги. Ковырялись, и тут один итальянец упал и сломал руку. А тогда в Хабаровске не было автомобильного моста через Амур – только железнодорожный. Или паром. Мы перебрались на пароме, доставили пострадавшего в больницу, перебинтовали, тут итальянские ребята говорят: «Все, хватит, достаточно». Я уперся: «Вы сдурели? Проехали семь-восемь тысяч, осталось 600–700, и вы сдаетесь?» Целые сутки проводил беседу, объяснял, что наймем такси или посадим травмированного в машину ГАИ, обложим его подушками, но будем во Владивостоке.

– Доехали?

– Конечно, как еще? Потом было интересное путешествие с бельгийцами. Они ехали в Москву, дальше в Ташкент и Ашхабад на каком-то пожарном автомобиле. Для них это крутое приключение – Россия тогда только открывалась, и иностранцы хотели посмотреть на нее.

– Первый «Дакар» вы проехали не в боевом экипаже.

– В 1993-м дали объявление в каком-то журнале, что обеспечим тур на «Париж – Дакар». Откликнулся бизнесмен Виктор Корнилов из Сургута. Заявились на гонку как журналисты, я стал штурманом. Маршрут был очень длинным – «Париж – Дакар – Париж», и мы его полностью проехали. Но больше воспоминаний осталось от «Дакара-1995» с Григорием Никишкиным. Про него можно написать книгу.

– Расскажите.

– Приключения начались еще до старта. Ехали по автобану в горах рядом с Барселоной – лопнуло заднее колесо. В этот момент пилот нажал на тормоза, машина пошла юзом, и мы полетели вниз. Высота – метров 70. Мы-то не пострадали, а от машины остался только капот. Все остальное – жеванное.

– Срочно нашли другую?

– Ребята из «КАМАЗа» быстро отремонтировали. Кстати, перед стартом еще нормально, некоторые гонщики разбивают машины после финиша.

– Как это?

– Например, «Дакар-2016». Робби Гордон провел его плохо, часто ломался. После финиша ехал по асфальту и начал придуриваться с соседней машиной. Штурман передавал через окно какие-то вещи, разговаривал с другим водителем. Хоп, удар – столкнулись и перевернулись. И даже на торжественный финиш не попали, потому что весь автомобиль разбили.

А мы с Никишкиным после аварии все-таки стартанули. Проехали два дня – сожгли сцепление. Ильгизар Мардеев вывез меня в какой-то поселок. Оставил там, сам уехал, потому что должен был поддерживать в гонке другие экипажи. Никишкин сел к организаторам, поехал с ними. Но они заблудились, трое суток блуждали по Марокко. В это время я решил не возвращаться во Францию, а на эвакуаторе добраться до следующего бивуака. Доехал – сделал сцепление.

– А Никишкин?

– Нашелся, и мы решили продолжить гонку, но уже не как участники. Поехали по трассе – опять сожгли сцепление. В этот раз Григорий остался в саванне с автомобилем, а я переправился в Сенегал. Купил у кого-то детали.

" В Сенегале пацаны на ходу откручивают колеса у спортивных автомобилей, разувают технички"

– Без происшествий?

– В Мавританию мы с ребятами из «КАМАЗа» вернулись через сутки без визы, потому что в страну был разрешен только однократный въезд. В итоге быстро поменяли сцепление, но случайно подожгли саванну – она сильно загорелась от ветра.

– Обалдеть.

– Это не все. Поехали дальше – сбили верблюда в Мавритании. Ситуация глупейшая: скорость 120 км/час, животное вышло на дорогу. Я видел его издалека и сказал пилоту: «Сбрось» – «Он убежит». Когда приблизились совсем вплотную, верблюд понял, что дело плохо, и начал уходить налево. А пилот – жать на тормоз. В этот момент машина покатилась юзом, нас понесло вправо и ударило об обочину.

– Верблюд оставался слева?

– Да, уже ушел с дороги и просто щипал травку. Но пилот был любителем, поэтому все еще держал тормоз. Если бы отпустил – мы бы прямо ушли. Вместо этого нас развернуло и понесло налево. Через мгновение мы попали прямо в верблюда, который уже не чувствовал опасность. И тут вся эта масса села нам на капот. Он сразу помялся, машина заглохла.

– Верблюд насмерть?

– Упал вперед. Мы сидели в машине минут пять, вдруг его голова поднялась и начала орать. В общем, остался жив. Кстати, об этом случае мы никому не сказали. Быстренько завелись и не спеша поехали к финишу.

– Почему?

– Верблюды делятся на две категории: гоночные и сельскохозяйственные. Не знаю, какой был наш, но за гоночных в арабских странах наказывают строго. Знаю случай, как пилот сбил такое животное в Эмиратах. После гонки на него наложили штраф в миллион евро. Даже не представляю, как откупался.

– На «Дакаре» полно зверей?

– Въезжаешь в Сенегал, там мартышек полно. Стадо бегает по обочине, висит на деревьях. Между Сенегалом и Мавританией есть река с широкой поймой – это что-то вроде заказника. В нем столько кабанов – не передать. Они ходят как коровы, их никто не трогает.

Как-то в мавританском Атаре остановились в местной гостинице. Хотя так ее тяжело назвать – это просто большое помещение с кучей диванов. Но проклял все из-за того, что туда налетело столько комаров, что укрываться бесполезно. Они просто снимали с тебя одеяло. После этого случая жил только в палатках.

– В 1995-м в «Дакаре» участвовал Сергей Лисовский.

– Он бизнес-пилот, но в тот раз проехал очень хорошо. Помню, как помогали ему с Никишкиным. Стартовали уже вне зачета, проехали километров 100 и встретили Сергея. Он в саванне врезался в дерево, помял бампер, разбил фару. Мы выправили крыло, выкинули этот бампер, чтобы не мешал. Лисовский доехал до финиша, но на машине класса «продакшн» нельзя стартовать без бампера. Пришлось срочно искать и приделывать какой-то швеллер, иначе экипаж не допустили бы до старта.

– Криминал в Африке – обычное дело?

Слышал историю про один из экипажей «КАМАЗа». Нигер, машина сломалась, караван уже ушел – надо ремонтировать самим. Ребята рейсовым автобусом поехали за запчастями. Мест сидячих не было – все заняли местные. Восемь часов стоя тряслись в душегубке. Все купили, вернулись назад, а от машины ничего не осталось. Ее полностью разобрали на запчасти.

– Кошмар.

Это еще нормально. Вот в Сенегале есть дикий городишка Тамбакунда. Местные пацаны – это пираньи. Они на ходу откручивают колеса у спортивных автомобилей, разувают технички, которые останавливаются на светофорах. В 2006-м там произошел веселый случай.

– Какой?

– Из-за привлечения авиации бивуаки обычно устраиваются на территории аэропортов. В Тамбакунде из него очень узкий выезд. Чтобы не мешать участникам, организаторы сказали, что технички должны покинуть бивуак до 6 утра или после 9 утра. В трехчасовой промежуток выпускали только спортивные авто и мотоциклы. Наши механики на Pajero рванули пораньше. Но чтобы не уезжать далеко, оставили машину рядом с аэропортом. И вчетвером уснули. Вдруг слышат: «Бум-бум, бум-бум». Открывают глаза – никого. Опять: «Бум-бум, бум-бум». Выходят из машины, а сзади нет запасного колеса. Местные открутили и унесли.

– Какой ужас.

У X-Raid в грузовике-техничке лежали запчасти, колеса. Механики оставили машину и ушли на завтрак. Отсутствовали полчаса. Пришли – автомобиль пустой. Все вытянули и даже колеса сняли.

Или недавно едем по автобану в Дакаре, причем не как участники. Удар в лобовое стекло с пешеходного перехода – бам-с. То ли яблоко, то ли палка. Детишки швыряют, так играются. Хотя автобаны платные, даже в роудбуке написано: «Оплата – столько-то дирхамов». Каждый участник должен подготовиться и оплатить. Но мы видели двоих французов, которые проехали без остановки, не замечая шлагбаум. Сбили его и все.

– Экономили время?

– Это случилось уже после финиша во время переезда в гостиницу. Просто французы до сих пор относятся к африканцам как к своей колонии.

– В 2008-м французы испугались?

Просто перестраховались. До этого в Мавритании убили группу туристов. Какие-то бандиты решили поживиться, забрать деньги, оборудование. Это не было терактом, исламизмом типа африканцы специально убивают европейцев. Думаю, что угрозы для гонщиков не существовало, но «Дакар» отменили, а потом перенесли в Америку.

" Мне сделали 26 операций. А часть головы до сих пор в онемении"

– Сейчас вы гоняетесь?

– В последнее время нет. Хотя желание имеется – если кто-то пригласит помочь, почему нет. Готов снова поехать даже «Дакар».

– Рука, которая серьезно повреждена после аварии, будет мешать?

– Эта проблема не влияет на навыки штурмана – показывать дорогу, читать книгу. Если ехать статистом не на результат, то все вообще отлично. А вот с быстрым пилотом возникнут проблемы. Например, пробито колесо. Одно дело, когда ты меняешь его за три минуты, другое – когда за семь. Та же ситуация с копанием. Я спокойно могу копать одной рукой, но двумя это быстрее. То есть вся сложность – экстренные ситуации. Если их нужно устранять, лучше, чтобы штурман был двурукий.

– Новицкий сказал, что в момент вашей аварии на Ралли Туниса скорость была 147 км/час.

– 174. Это то, что сняли по телеметрии в момент, когда у нас заглох мотор. То есть на самом деле она еще выше.

– Как все произошло?

– Мы ехали по накатанной большой грунтовой дороге. 10-й километр, самый старт этапа. На пути песчаные переметы, которые надувает ветер. Они лежат годами, их никто не разгребает. В дорожной книге переметы указаны. Мы их перепрыгнули, скорость не сбавили.

– Это и погубило?

– Возможно. Через два километра были еще три перемета. С одного мы подпрыгнули, но, не долетев до третьего, ударились задними колесами о второй. Как ехали 180 – так и ударились. Перевернулись в воздухе, приземлились на крышу. А там были какие-то камни, мы на них и налетели. Кузов машины из пластика – сразу разлетелся. Осталась только железная клетка. В ней дальше и крутились.

– Помните все в подробностях?

– До камней. Из-за них дуга безопасности согнулась, вошла внутрь кабины и ударила мне в голову. Я сразу потерял сознание.

– Что случилось с рукой?

– Когда выключился, мы продолжили крутиться, руки летали. Правая попала под дугу, ее вывернуло и сильно помяло. Повезло, что это был 12-й километр. Если бы сотый, я бы с тобой уже не разговаривал. А тогда за нами в паре минут ехал Жан-Луи Шлессер. Его штурман по профессии хирург. Он спас мне жизнь – успел пережать руку, чтобы остановить кровотечение. Плюс они нажали на кнопку, сразу прилетел вертолет, который направил нас на остров Джерба, а потом в Германию. Гонку остановили, этап отменили.

– Что чувствует человек, который понимает, что это – конец?

– Ничего. Через три года, в 2012-м, я еще раз перевернулся. С Артуром Мурашкиным в Астрахани. Ситуация почти один в один, только не такая скорость. Я не терял сознание и ничего не чувствовал. А в Тунисе потерял.

– Дуга ударила прилично?

– До сих пор часть головы в онемении. Но самое интересное, что шлем не раскололся.

– Такое бывает?

– Его потом сдавали в лабораторию FIA (Международная автомобильная федерация – прим. Eurosport.ru) и признали супершлемом. На испытания отдавали и каркас. Эксперты рекомендовали не усиливать его, потому что в нашем, более мягком варианте, он смялся, но не сломался. Если бы сломался, результат мог быть еще хуже. Хотя, если бы крутанулись еще раз, думаю, шансов бы тоже не было.

– Машину утилизировали?

– Не сразу. Специально ждали, пока я выйду из больницы, чтобы показать вживую. Попытался сесть в нее – не получилось. В ней не было места для штурмана, потому что дуга вошла внутрь.

– Сколько пробыли в больнице?

– Два месяца. Из них 13 дней – в реанимации. Все лечение длилось с мая по сентябрь, за это время мне сделали 26 операций.

– Сейчас рука функционирует?

– Даже могу пошевелить ей. Конечно, существуют определенные ограничения, нет хвата, но я уже привык.

– Она была сильно повреждена в плече?

– В локте. Мне отрезали часть мышцы, переворачивали ее, передвигали – то есть теперь она стоит в другом месте. Потом вживляли пластины, закрывали, накладывали искусственную ткань.

– Немцы не рассказывали, как вам повезло?

– Мы с Леней сами это понимаем. Обычно после таких аварий не выживают. Просто сложилось много факторов, которые спасли: хирург, недалеко от старта, вертолет. Плюс Леня не потерял сознание, до последнего держался за руль.

– У вас был страх снова сесть в кресло?

– Очень серьезный. Но уже после первой гонки с Ивлиевым пришло осознание, что скоро все будет нормально. Мы ведь потом и с Новицким гонялись, заняли второе место в Марокко в 2011-м. Причем упустили победу из-за моей ошибки. В первый день в зоне ограничения скорости я забыл, что когда прибор начинает пищать, надо притормозить. Сразу получили 30 минут штрафа. Остальные шесть дней гнались за лидером, отыграли 17 минут, но приехали вторыми.

– Другие серьезные ошибки у вас случались?

– «Дакар-2006», у нас отказали тормоза. Когда это происходит, единственная возможность сбросить скорость – коробка передач. Мы едем по плато, смотрю в роудбук: направо 90, попадаешь на серпантин и спускаешься с него. Прямо ехать нельзя – три знака стояло о перекрытии дороги.

Но я забыл о тормозах. И естественно начал диктовать пилоту точку торможения в 150–200 метрах от поворота. Скорость – 120–140 км/час, переключиться уже не успеваем. Поэтому как ехали, так с этого плато и полетели.

– Удачно?

– Повезло, что уровень был пять-семь метров. Если бы выше – сам понимаешь. Но и тогда натерпелись, причем не только мы. Под плато сидел журналист с зонтиком, который снимал, как машины спускаются по маленькому серпантинчику. Получилось, что мы перепрыгнули через него. Упали на морду, немного разбили подвеску, колеса стали посматривать в разные стороны. Но как-то доехали до финиша.

– Вы сказали про переворот в Астрахани в 2012-м.

– Да, но повредили только машину. На самом деле то, как мы пострадали в Тунисе, редко случается даже на «Дакарах». Погибают в основном мотоциклисты, автомобилисты страдают редко.

Чаще попадают зрители, которые перебегают дорогу или стоят в толпе. Из-за этого организаторы серьезно взялись на безопасность. Сначала ограничили скорость в населенных пунктах, потом поставили специальные приборы.

– Раньше был беспредел?

– Помню 1994–1995 год: гонщики в городах носились так, как будто им все разрешено. По дорогам, тротуарам, если объезжали пробки. Вели себя просто по-хамски. Хотя город ты проезжаешь не в режиме гонки и должен соблюдать правила. Но ощущение, что садясь в машину и надевая каску, у пилотов выносится мозг. Так что раньше и конфликты были, и людей сбивали. Сейчас много жестких ограничений. Если нарушить их несколько раз, то исключат из гонки и отправят домой.

– Ваш лучший результат с Новицким – 8-е место «Дакара-2009». Помните, как начинали?

– С маленького сарайчика и простейших автомобилей. Например, сначала купили древнюю и короткую Pajero, но она оказалась не очень быстрой, железной и тяжелой. Потом построили свою – на базе Pajero Evolution. На ней тоже далеко не уехали.

– Строили сами?

– Конечно. Покупали подержанный недорогой автомобиль, который никогда не участвовал в гонках, привозили в гараж и перестраивали. Убирали лишнее, вваривали каркас. Не вдвоем – все-таки должно быть два-три механика. Но под нашим руководством. Правда, на первый совместный «Дакар» поехали на арендованной машине. Она была тяжелая, неловкая, опыта на ней мало. Плюс обычно говорят, что первый раз – это сход. В общем, считали за счастье доехать до финиша. Но с каждым днем улучшали результат и стали 25-ми в абсолюте и вторыми среди новичков. В 2007-м приехали уже 20-ми и вторыми среди непрофессионалов. Так что дома у меня стоят бедуинчики.

– В 2009-м считались профессионалами?

– Да, ехали от заводской команды X-Raid.

– За деньги?

– Может, я дурак, но во всех гонках участвовал бесплатно. Если бы предложили, я бы не отказался. Но не предлагали, а я все равно был готов, потому что автоспорт – мое хобби. Например, когда Новицкий стал четвертым в 2012-м, я ехал на техничке. Сейчас помогаю работать над информационным освещением Africa Eco Race. Все это не работа, не бизнес, а любимое дело.

– «Дакар» стал хуже после ухода в Америку?

– Конечно. В Америке больше цивилизации, не такие трассы и пески. Сейчас это больше похоже на классическое ралли – все по дорогам и руслам. Конечно, есть места без дороги, но их мало. Зато там бешеная атмосфера, потому что местные повернуты на быстрой езде. Ралли проходит по безлюдным местам, но народу все равно полно. Едешь просто через живой коридор.

" Чтобы проехать «Дакар», нужна команда. Вся кавалькада выливается в 100–200 тысяч евро"

– В Африке не так?

– Africa Eco Race пока не особо раскручена – проводится только в девятый раз. Но она более демократичная, без комфортных условий. С классическими бивуаками, как 20–30 лет назад. Плюс трасса намного сложнее – без явных дорог. Часто просто по бездорожью, вокруг одни дюны. Пока тенденций перехода крутых пилотов из Америки в Африку не много, но, думаю, все может поменяться в ближайшие два-три года.

– Читал, что многие пилоты в Америке селятся в гостиницах.

– Раньше в Африке было так же. Если не хватало номеров, договаривались с местными, жили в их домиках. Зачем лишний раз оставаться в бивуаке и отвлекаться на шум, треск, гайковерты и генераторы?

Но сейчас на Africa Eco Race подобных условий нет. Гонку обслуживают четыре вертолета и два маленьких самолета-ретранслятора. Для них не нужны взлетные полосы, поэтому бивуаки привязываются не к аэропортам, а к трассам. То есть находятся вдали от населенных пунктов. Из-за этого останавливаться в гостиницах проблематично.

– Сколько стоит участие в «Дакаре»?

– Регистрационный взнос для двух человек и одного джипа – от 30 тысяч евро. В цену входит доставка и возврат автомобиля из Европы в Аргентину, питание в бивуаках, обеспечение безопасности, страховка, выдача дорожной книги, судейство, аренда приборов. Топливо, палатки, спальники и отдельное проживание оплачиваешь сам. Но надо понимать, что если ты просто сядешь на джип, то никуда не уедешь.

– Объясните.

– Любая поломка, и ты поехал домой. Поэтому нужна команда: грузовик, который будет везти запчасти, и быстрая техничка. То есть это еще пилот, штурман, менеджер и два-три механика. На каждого человека и автомобиль отдельный взнос, плюс их надо доставить до места, поить, кормить, платить им зарплату и куда-то поселить. Вся эта кавалькада выливается в 100–200 тысяч евро. А если ты едешь на результат, еще одна техничка должна стоять на бивуаке. Получается 10-12 человек, и цена снова возрастает.

При этом отбить с самой гонки ничего не получится – на «Дакаре» очень маленький призовой фонд – за победу дают в районе 10-15 тысяч евро.

– Когда от России ездило много бизнес-экипажей, они объединялись в команду?

– Да, в то время мы работали с немцами из Rally Art. Все-таки самим выезжать в Африку было накладно, мы многого не знали. Поэтому через директора команды Юргена Масала нанимали людей, которые обеспечивали нам ремонт, механиков, обслуживание. Немного экономили, но 75% расходов никуда не девались. Кстати, работая с иностранцами, мы старались привлекать российских механиков.

– Что не так с немецкими?

– Наши лучше. Они могут не спать, не есть, потому что поставили задачу и исполняют ее. А у буржуйских все по часам: время обеда, время сна. Перерабатывать они точно не будут.

– В ралли-рейдах реально заработать?

– Практически нет. Профессионалов, которые получают деньги за выступления, можно посчитать на пальцах двух рук. Причем они гоняются не за миллионы.

– Сколько стоит один гоночный джип?

– В боевом состоянии 200–250 тысяч евро.

– Как такой ценный груз доставить на гонку?

– Смотря на какую. На Africa Eco Race экипажи добираются своим ходом. Переезжают в Выборг, дальше в Финляндию – садятся на паром. 36 часов до Германии, дальше во Францию и Монако. Там 31 декабря торжественный старт. Снова переезжают на паром, отмечают Новый год, 2-го утром выгружаются в Марокко и погнали. Если говорить про этот год, то, например, КамАЗы из Челнов выехали 20 декабря, 22-го были в Москве, 23-го сели на паром.

– Как быть с «Дакаром»?

В Америку машины выехали 13 ноября. 23-го погрузились на корабль и месяц плыли до Аргентины. Есть ребята, которые за счет спонсоров везут самолетом. На самом деле – это не такая дорогая вещь. Джип разбирается до уровня установки на одну палету. Вот если доставляешь 200 машин или КамАЗы, это уже проблема. Хотя в 1995-м боевые грузовики доставлялись из Челнов в Париж на самолете, тогда их просто не успели подготовить к нужному сроку. Та же ситуация случилась с гонкой в Эмиратах, и Министерство обороны сказало: «Давайте вас отвезем». В Ил-76 входят два КамАЗа и один джип.

– Заявку на «Дакар» могут отклонить?

– Да, без объяснения причин. Во-первых, потому, что экипаж должен иметь опыт и международную лицензию. А ее выдают не каждому – сначала надо показать определенные результаты. Во-вторых, могут не допустить, если сильно накосячил на предыдущей гонке.

Ну и все-таки любое спортивное мероприятие ограничено по числу участников. Вот в 2009–2010 годах был бум ралли-рейдов. В Аргентину приезжало больше 400 участников в четырех категориях. А существуют правила, по которым первые 10 машин стартуют с интервалом в две минуты, чтобы улеглась пыль. Следующие 10 – через одну минуту. Потом дают по 30 секунд. Полчаса должно пройти между мотоциклами и автомобилями. В общем, много всего, из-за чего старт растягивался с 6 до 10 утра.

– А ехать иногда и по 600 км.

– Да, а последними всегда стартуют те, кто борется за выживание. Вот и получалось, что они выезжали в 10 утра, а финишировали в 12 ночи. Если ломалась машина, начиналось бедствие – сами устали, механики тоже. Обычно к пятому-шестому этапу такие команды уже никакие. Кстати, штурманы ведь страдают побольше пилотов.

– Почему?

– Пилот может уйти спать, а мы не имеем права, пока не сделаем дорожную книгу. На это уходит часа два. Нам дают первоначальный материал, но каждый вечер происходят изменения. Плюс надо выделить опасные места – трамплины, ямы, канавы, камни.

– Сколько в среднем страниц в роудбуке?

– Бывает, что 20 – тогда это праздник. Но бывает 120. Каждую страницу надо пролистать по четыре раза, все пометить. Если этого не сделать и за 20 метров на скорости 180 км/час сказать пилоту, что впереди яма-3, то гонка сразу закончится.

" Один раз из носа кровь пошла. Гонка была в Казахстане, на улице +50, в машине еще больше"

– Чаще смотрите в книгу или в лобовое стекло?

– Штурман должен делать это одновременно, чтобы сравнивать ситуацию на бумаге и на трассе и показывать куда ехать. Развилки бывают такими, что словами пилоту не передать. Но случается, что гоним 40 км по солончаку, тогда и о природе поговорить можно.

– До драк не доходит?

– У меня ни разу. А вообще самая громкая история – про португальца Карлуша Сусу. В 2007-м он ехал с Шульцем на Volkswagen. Где-то закопались, потом поехали не по тому маршруту. Начался серьезный скандал, и Суса высадил Шульца прямо в пустыне. Потом опомнился и все-таки вернулся. Но бывало, что и на финиш без штурманов приезжали. Только это моментальный сход – по правилам надо приезжать вдвоем.

– Как-то, наоборот, вы остались без пилота.

– В составе команды «Джокер» приехал на гонку в Италию. Партнер был бизнес-пилотом, но у него случилось несчастье – умер кто-то из родственников. И он просто физически не смог присутствовать, хотя вся команда прибыла на место. Нас в итоге не допустили, и мне пришлось выполнять функции журналиста.

– Ваша самая тяжелая гонка?

– В Эмиратах в 2005-м. Каждый день копали по пять раз, прям на зубах, чуть не сошли и заняли невысокое место. На «Дакаре» в 2009-м не смогли заехать на дюнку, начали сдавать назад и повисли на солончаке. Потеряли три-четыре часа. С помощью лопат, домкратов и мата кое-как развернули машину и выехали из плена. Но обычно откапывались за 15-20 минут. Хотя один раз в Ливии даже нажали экстренную кнопку.

– Зачем?

– В песках сломались. Но вертолет все равно не прилетел. Нас спросили: «Вы повредились? Есть медицинские показания?» – «Нет, но не хотим сидеть тут» – «Ну и ладно». Утром приехали свои механики, вытащили.

– Температура в кабине адская?

– В обморок не падал, но кровь из носа один раз пошла. Гонка была в Казахстане, на улице +50, в машине еще больше. Хотя даже в Африке разброс большой – когда +20, когда и +60.

– Бывает и минус.

– В этом году ночью опускалась до -3. Это не холодно, это просто дубак. Вроде спать ложишься при плюсовой температуре, но все резко остывает. И часто лишний раз даже вылезать из палатки не хочется.

" Есть два варианта, как сходить в туалет во время этапа. Один из них – подгузники"

– Ралли-рейды за 20 лет изменились?

– Если брать марафоны, то трассы стали попроще. В Африке «Дакар» раньше проходил через Алжир, Мали, как-то даже до Кейптауна доходил. Этапы шли по 600–700 км, и 90% участников просто не доезжали до финиша, потому что топлива не хватало. Один раз на финиш пришли только три Mitsubishi. В другой – никто не уложился в норму по времени, и Citroen подавал протест. Такие этапы – это кошмар. На подготовленной машине ехать 9–10 часов, а на обычном «продакшн» – сутки.

– Как в таких условиях ходить в туалет?

– Есть несколько вариантов. Первый – экипаж останавливается. Второй стали использовать недавно – подгузники. Но, чтобы понять, как это сложно, надо самому попробовать. Вот у меня не получилось. Это просто психологически невозможно. Поэтому иногда надо просто перебороть желание в течение 20–30 минут, и все ненужные жидкости выйдут через пот. Иначе придется остановиться и терять две-три минуты.

– Алкоголь в ралли-рейдах присутствует?

– В минимальных количествах и только по поводу. Хотя случалось, что люди сильно напивались. Особенно иностранцы. Но сейчас на этапах Кубка мира могут приехать медики и взять после этапа тест на допинг или алкоголь. В чемпионате России тоже есть доктор, который проверяет перед каждым этапом.

– И на допинг?

– Конечно, у нас тот же список запрещенных препаратов, что и в других видах спорта. Но пока я ни разу не слышал, чтобы кто-то не прошел контроль. Был только инцидент с Настей Нифонтовой – у нее взяли пробу на этапе в Марокко, которая в ноябре дала положительный результат на мельдоний. Но юристы защитили спортсменку и добились того, чтобы она участвовала в «Дакаре».

– Допинг в автоспорте бесполезен?

– В спортивном плане – да. Быстрее ты ехать не будешь. И даже есть момент, ради которого его нужно разрешить.

– Расскажите.

– Если бегуны, метатели или футболисты не несут угрозы окружающим и соревнуются друг с другом, то у нас все немного по-другому. Например, существует такое понятие, как лиазон – это путь от бивуака до старта и от финиша до бивуака. Иногда лиазон может быть больше, чем сам спецучасток – 400–500 км. Ты гонишь по асфальтовой дороге, вокруг люди. Но как избежать проблем, если ты голодный, уставший, хочешь спать? Конечно, нужно специальное питание, стимулирующие препараты, безумный Red Bull.

Другие интервью Александра Головина:

0
0